Imparare dagli errori: ancora sugli infortuni che avvengono nei porti
Brescia, 7 Lug â Concludiamo con questa puntata della rubrica â Imparare dagli erroriâ, dedicata al racconto degli infortuni professionali, il nostro lungo viaggio attraverso gli incidenti, gli infortuni gravi o mortali che avvengono ai lavoratori marittimi e ai lavoratori portuali.
Infortuni che, come ricordano le cronache di questi mesi - ad esempio in riferimento al rimorchiatore affondato al largo della costa di Bari (5 morti tra i membri dell'equipaggio) o allâinfortunio di un lavoratore caduto dallâalto nel porto di Venezia - continuano ad essere troppo numerosi e a non essere adeguatamente prevenuti.
Ci soffermiamo oggi in particolare sui rischi del lavoro portuale che presentano unâincidenza infortunistica molto elevata anche per i tanti rischi presenti nelle attivitĂ di manutenzione, riparazione e trasformazione delle navi (inalazione di sostanze aerodisperse, movimentazione delle attrezzature, caduta dallâalto, caduta in mare, carichi sospesi, âŚ).
Ricordiamo che al lavoro portuale abbiamo recentemente dedicato due altre puntate della rubrica:
- Imparare dagli errori: i rischi e gli infortuni nelle attivitĂ portuali
- Imparare dagli errori: il rischio investimento in ambito portuale
Per raccontare nuovi esempi di infortunio in ambiente portuale facciamo riferimento agli eventi infortunistici raccolti e raccontati nel documento Inail â Gli infortuni dei lavoratori del mareâ tratti dagli archivi del sistema di sorveglianza degli infortuni mortali sul lavoro.
Questi gli argomenti trattati:
- Gli infortuni professionali che avvengono in ambito portuale
- Spunti per la prevenzione: il rischio di caduta e i nodi irrisolti
Gli infortuni professionali che avvengono in ambito portuale
Nel primo caso un capo squadra della compagnia di manodopera del porto, stava effettuando, con la sua squadra, il rizzaggio (fissaggio con catene) di merci sfuse (casse e manufatti metallici) sulla coperta di prua di una nave ormeggiata in un terminal portuale. Al momento dellâincidente lâinfortunato si stava recando dallâarea di prua, dove stava lavorando al rizzaggio delle merci, verso poppa della nave per recuperare altre catene da utilizzare quando, giunto sul camminamento predisposto sulla coperta, costituito da una griglia metallica, perdeva lâequilibrio cadendo in una adiacente apertura strutturale priva di parapetto (dislivello 2,29 metri per 98 cm di larghezza sul lato prospiciente al camminamento).
Questo vuoto strutturale era predisposto per il raggiungimento, tramite una scaletta metallica fissa, del camminamento inferiore della nave. In quel punto non era stato installato alcun parapetto; erano viceversa predisposti alloggiamenti strutturali sulla coperta della nave per lâinserimento di apposite protezioni contro la caduta (parapetti modulari). Per la caduta lâinfortunato ha riportato politrauma, contusioni multiple, infrazione della IV costa dx, schiacciamenti vertebrali multipli.
Nel secondo caso una nave aveva appena ormeggiato al molo di attracco.
Lâinfortunato, âimbarcato con il ruolo di 2° ufficiale di coperta, si trovava sul ponte di manovra e stava dando ordini per lâormeggio; in particolare stava dando indicazioni, via radio, circa lâapertura del portellone di poppa al 1° ufficiale di coperta che si trovava sul ponte superiore ai comandi del portellone, posizionati sul lato destro di poppa (la destra e la sinistra a bordo di una nave sono indicate relativamente alla prua di essa), ed a voce ad un marinaio, che si trovava nello stesso ponte dellâinfortunato, ai comandi del verricello centrale di sinistraâ.
Per dare queste indicazioni il 2° ufficiale di coperta generalmente âprende visione del punto di attracco della nave rispetto alla banchina e si accerta sempre visivamente che la manovra di apertura del portellone avvenga nel modo corretto. In questa fase il secondo ufficiale quindi interloquisce tramite radio con il ponte di comando (per avere istruzioni sui cavi di ormeggio da dare e sul procedere delle manovre di accosto banchina e di discesa del portellone), ancora tramite radio con il primo ufficiale presente sul ponte superiore al comando della centralina del portellone, a voce con la sua squadra di marinai presenti con lui sul ponte manovre di poppa, ai verricelli e alle bitte; ancora, il secondo ufficiale interloquisce a voce e/o a gesti con gli ormeggiatori a terra, sulla sequenza dei cavi da dareâ.
Risulta che per dare indicazioni lâinfortunato si sia spostato sul lato sinistro della poppa in corrispondenza di unâapertura di 48 cm nel parapetto. Lâinfortunato si è proteso verso lâesterno forse per parlare con una persona che si trovava sotto; la rampa era quasi completamente a terra, mancava circa 1 metro per posizionarsi stabilmente sulla banchina; in questa fase lâinfortunato è caduto sulla rampa sottostante della nave procurandosi una contusione allâemitorace sinistroâ.
âNella zona di manovra di poppa della nave erano presenti due aperture non protette sul parapetto; la loro larghezza è di 48 cm ciascuna e servono ad alloggiare la struttura del portellone (cordolo di contenimento ruote mezzi a sinistra e ringhiera per passaggio pedonale della rampa di accesso a destra) quando questo è chiuso (durante la navigazione). Risulta che lâinfortunato sia caduto da una delle due aperture presenti nel parapetto, facendo un volo di circa 7 metri, urtando violentemente con tutto il corpo sulla rampa metallica sottostante. Dopo pochi minuti è arrivata lâambulanza che ha condotto lâinfortunato al Pronto Soccorso, dove è deceduto per arresto cardiocircolatorio in politraumaâ.
Il fattore determinante dellâincidente (caduta da unâaltezza di circa 7 metri) âè stato la presenza di unâinterruzione del parapetto nel punto dove lâinfortunato, ritenendo di poter provvedere in quella posizione a qualche incombenza legata alle manovre, si è posizionato e sporto verso lâesterno. Questa apertura, insieme a quella posta al lato destro della poppa, si determina quando il portellone comincia a calare giĂš, dopo la predisposizione e la messa in forza dei cavi di ormeggio (tutti o buona parte di essi). Non vi era, inoltre, alcuna delimitazione dellâarea di pericolo, nĂŠ segnalazione, nĂŠ richiamo visivo; dalle dichiarazioni dei membri dellâequipaggio risulta che nessuno avesse mai ricevuto istruzioni particolari di divieto di accesso in quella posizione. Il difetto strutturale risale alla stessa costruzione della naveâ.
Spunti per la prevenzione: il rischio di caduta e i nodi irrisolti
Per avere qualche spunto per la prevenzione del rischio di caduta dallâalto in ambito portuale possiamo innanzitutto riprendere il contenuto della scheda â Problematiche di sicurezza e dinamiche infortunistiche in ambito portualeâ, pubblicata da INFOR.MO. e curata da M. Pellicci, B. Malorgio, A. Guglielmi, E. Lo Scrudato, R. Piergili e M. Presto.
Queste alcune delle possibili misure di prevenzione per la caduta dallâalto o in profonditĂ :
- âricognizione preliminare delle zone di passaggio e lavoro a bordo, verifica preventiva che la zona di lavoro sia adeguatamente illuminata e segnalazione al comando nave o ai responsabili la presenza di fonti di pericolo (aperture, dislivelli di piani, scarsa illuminazione, ecc.);
- pianificazione delle operazioni in modo che i rizzatori impegnati lavorino in sicurezza e garantire un sufficiente ed adeguata illuminazione della zona di lavoro;
- prevedere spazi sufficientemente ampi per il movimento e per consentire lo stivaggio in sicurezza delle attrezzature di rizzaggio; posizionare e rimuovere le attrezzature di rizzaggio negli spazi trasversali compresi tra le pile dei CTRâ (container, ndR);
- âevitare di lavorare sul tetto dei CTR o fornire mezzi sicuri di accesso a essi, incluse apposite gabbie;
- presenza o predisposizione di idonee protezioni per evitare la caduta dallâalto o in stiva;
- mantenere per quanto possibile sgombre le vie di transito o passaggio;
- valutazione approfondita delle modalitĂ di accesso in stiva, in funzione delle reali caratteristiche della nave;
- pianificazione delle emergenze;
- presenza in stiva di scale di accesso protetta o in alternativa lâutilizzo dei DPI specifici;
- predisposizione sui cigli di banchina nei punti pericolosi o dove si prevede un notevole afflusso di passeggeri di recinzioni, di barriere rigide nel caso di camion o veicoli; presenza di scale di banchina;
- presenza di idonei sistemi di accesso sicuro alla nave;
- adeguata formazione e informazione degli operatori, e verifica dellâapplicazione delle procedure lavorative;
- fornitura e controllo dellâutilizzo dei DPI specifici;
- ecc.â.
Rimandiamo, infine, alla lettura dellâarticolo di PuntoSicuro â Salute e sicurezza nei porti: i nodi cruciali irrisoltiâ che riprende, con riferimento alla presentazione di un articolo della Dott.ssa Rosaria Carcassi, alcuni nodi cruciali irrisolti del rischio portuale, specie rispetto al settore della movimentazione merci.
Tiziano Menduto
Scarica il documento da cui sono tratti i casi dâinfortunio:
Inail, â Gli infortuni dei lavoratori del mareâ, a cura di Antonio Leva, Diego De Merich, Mauro Pellicci, Daniele De Santis, Giulia Forte, Claudio Scarici, Rita Vallerotonda, Giuseppe Campo (Inail - Dipartimento di medicina, epidemiologia, igiene del lavoro e ambientale) e Alessandro Di Francesco (Inail - Dipartimento innovazioni tecnologiche e sicurezza degli impianti, prodotti e insediamenti antropici) - edizione 2018 (formato PDF, 1.19 MB).
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